На Toyota Sprinter Carib третьего поколения устанавливалось три двигателя. Наиболее распространены два из них — 1,6-литровый 4A-FE (110-115 л.с.) и 1,8-литровый 7A-FE (115-120 л.с.). Что примечательно, никаких усложняющих систем, вроде Lean Burn или двухкатушечных систем зажигания, они не имели. Соответственно, каких-то особых проблем владельцам они не создают.

 Двигатели серии A специалисты-авторемонтники вообще считают одними из самых надежных у Toyota, признавая паритет с серией S и лишь учитывая меньший ресурс, отдавая предпочтение моторам серии G. При этом именно серия A признается наиболее грамотно сконструированными моторами: у них практически нет слабых мест. За исключением одного мотора: 4A-GE. Этот двигатель имеет 20-клапанную головку блока, по пять клапанов на цилиндр, и первую у Toyota систему изменения фаз газораспределения VVT. С 1,6-литрового объема инженерам Toyota удалось получить 165 л.с., причем без использования турбонаддува. И все бы хорошо, да только столь внушительный по тем временам заряд (даже у Honda Civic было всего 160 л.с.) просто не мог не провоцировать владельцев «Карибов» в версиях BZ-Touring на динамичную, а то и откровенно агрессивную езду. Как результат — сокращение общего ресурса двигателя в целом (до 150000 км) и цилиндро-поршневой группы в частности. Также слабым местом этих моторов стал банальный износ шестерней привода распредвалов и муфты системы VVT. Последняя, кстати, управлялась давлением масла, переключая фазы в районе 3500 об/мин. Соответственно, эти двигатели предъявляют повышенные требования к качеству масла и его вязкости. Фирменные рекомендации — 5W30, 10W30 и для умеренного климата 10W40. Еще один нюанс двигателя 4A-GE: на моторах последних лет выпуска вместо лопастного расходомера стали устанавливать вакуум-сенсор. Он корректно работает только до тех пор, пока сам двигатель не изношен. А после, из-за элементарного износа мотора падает разряжение во впускном коллекторе, вакуум-сенсор «не понимает» причины этого, и как результат — некорректная работа и «перелив» топлива.

 Что же до «гражданских» двигателей с индексом FE, то у них, как говорилось, откровенно слабых мест нет. Иногда на двигателях последних лет выпуска отмечались проблемы с регулятором холостого хода (сниженный ресурс), и возникает необходимость во внеочередной регулировке. Бывают жалобы на ресурс катушки зажигания (она встроена в корпус прерывателя-распределителя). Но это, пожалуй, и все. Остальные возникающие проблемы либо единичные, либо следствие неграмотной эксплуатации машины. В автосервисах, конечно, эти моторы успели весьма и весьма хорошо изучить, но только благодаря их огромному количеству на моделях Corolla/Sprinter/Carina/Corona.

 Также хорошо зарекомендовали себя коробки передач: как автоматические, так и механические. Их поломки — редкость. У «автоматов» быстрее всего выходит из строя планетарная передача (особенно у любителей погонять). А на «механике» возникают сложности с заменой сцепления, при которой приходится демонтировать весь силовой агрегат вместе с коробкой. Соответственно стоимость этой операции становится дорогой. Еще необходимо обратить внимание на то, что на большинстве «автоматических» Carib стоит коробка A241H, в которую необходимо заливать не обычный Dexron II или III, а фирменную ATF Toyota Type-T (об этом есть специальная метка-предупреждение на щупе, где среди иероглифов нетрудно найти англоязычную надпись Type-T). Связано это с тем, что на таких коробках происходит своего рода блокировка гидротрансформатора при равномерном движении с устоявшейся скоростью на 4-й передаче.

 Полноприводная трансмиссия Carib третьего поколения может быть в трех вариантах. На машинах с АКП применялся классический свободный межосевой дифференциал, в пару к которому прилагалась гидромеханическая муфта с электронным управлением. На передней панели справа от руля есть отдельная клавиша (ctr diff auto), нажатие на которую разрешает блоку управления автоматически выбирать коэффициент блокировки в зависимости от условий движения (при полной блокировке усилие принудительно будет почти поровну делиться между осями). При этом именно такой режим является номинальным для повседневной езды (загорающаяся надпись «c.diff auto» на приборной панели — зеленая), а отключение разрешения блокировки предусматривается только для буксировки или использовании запаски-докатки.

 Модели с МКП могли оснащаться двумя типами 4WD. Первый аналогичен таковому на «автоматических» моделях, только клавиша на панели здесь не разрешает, а осуществляет блокировку (ctr diff lock). Соответственно, при эксплуатации появляются ограничения: скорость движения не выше 60 км/ч, время движения — не более 1 часа, и нельзя блокировать центр непосредственно при буксовании. Эта система применялась на Carib без ABS примерно до мая 1996 года. После, когда все машины стали оснащать антиблокировочной системой тормозов, осталась только схема с вязкостной муфтой закрытого типа. Принудительная блокировка стала невозможной, а срабатывание муфты происходит только при пробуксовке и с запаздыванием, что отрицательно сказалось на проходимости машины. К тому же вязкостная муфта оказалась еще и не очень надежной: именно она слабое звено всей полноприводной трансмиссии Carib.

 В передней подвеске Carib третьего поколения — никаких откровений: там стойки McPherson со стабилизатором поперечной устойчивости. Сзади также стандартная для Toyota схема с амортизационной стойкой, двумя поперечными и одним продольным рычагом с каждой стороны. На более дорогих версиях Carib (Z-Touring и BZ-Touring) задний стабилизатор устанавливается штатно. Но его пруток возле заднего редуктора проходит очень низко, и на пересеченной местности им можно зацепиться за грунт и даже оторвать его. Больше слабых мест в подвеске Carib нет. Однако и вечной ее не назовешь: от наших дорог страдают линки переднего стабилизатора, задние сайлент-блоки передних рычагов и сайлент-блоки задних продольных тяг. Ну и, конечно же, стойки.